La estación central de trenes de acero y vidrio de Berlín depende, en su opinión, de un voto de confianza con visión de futuro en los viajes en tren o de un presagio temprano de un desastre inminente.
Una amiga irlandesa dijo durante una visita hace unos años que su padre, ingeniero de oficio, lloró al ver la catedral de los viajes en tren: seis pisos, 14 vías de tren entrecruzadas, ascensores de vidrio y escaleras mecánicas, todo unido por enormes vigas de acero.
Es una gran hazaña de la ingeniería alemana, pero mira de cerca y verás que también está desequilibrada.
Para asegurar su finalización a tiempo para la Copa del Mundo de 2006, 130 metros (427 pies) del techo original de 450 metros (1476 pies) de la estación no se instalaron sobre las vías este y oeste. Como resultado, los pasajeros de los trenes de primera clase que llegan a Berlín están expuestos a la intemperie.
El techo que falta es quizás el ángulo más obvio cortado por Deutsche Bahn (DB), el operador ferroviario estatal de Alemania, pero fue solo una muestra de lo que estaba por venir.
“Lucharon y nos salvaron hasta la muerte”, dijo un amigo que trabaja como capitán de DB pero prefiere permanecer en el anonimato. «Tenemos escasez de personal y muy pocos trenes que hacen demasiados viajes, y no hay tiempo para atenderlos entre vuelos».
El jueves, el tablero de llegadas en la sala principal del centro de Berlín contó la historia ya habitual: los trenes de Colonia-Bonn tienen entre 25 y 101 minutos de retraso; desde Kiel en el norte, 40 minutos más tarde; Desde Amsterdam y Wroclaw, 30 y 90 minutos de retraso respectivamente.
Para los siete millones de pasajeros diarios, viajar en tren por Alemania es ahora una experiencia frustrante, impactante y penosa. La National Rail Company, una vez conocida y admirada por su precisión, ahora lucha con solo el 58 por ciento de la puntualidad de los trenes.
Como muchos pasajeros, mi amigo conductor de DB ha estado culpando a los gobiernos federales durante los últimos 20 años, así como a Hartmut Mehdorn. CEO de DB durante una década a partir de 1999, su baja estatura, nariz bulbosa y voz penetrante le valieron el apodo de «Rumpelstiltskin».
Mientras que el disco de cuento de hadas de Grimm convierte la paja en oro, Mehdorn fue contratado para pulir DB con el fin de hacer flotar la bolsa de valores en 2008.
La transición al sector público fue el último giro en la transformación que comenzó en 1994 cuando los políticos reconfiguraron la BD de una empresa pública al borde de la quiebra con una deuda acumulada de 24.000 millones de euros a una empresa mixta público-privada.
La filosofía de los años de Mehdorn previos a la salida a bolsa era simple: invertir lo menos posible para que la novia DB se vea hermosa y rentable para los posibles pretendientes.
El plan para la oferta pública finalmente se descartó debido a la crisis financiera de 2008 y Mushtoren se fue un año después. Pero la cultura de la austeridad ha persistido, respaldada por el enfoque de la era de Merkel en los presupuestos federales equilibrados.
Atrapado entre demandas contrapuestas, para maximizar las ganancias y proporcionar un bien público, DB se ha visto obligada, durante más de dos décadas, a utilizar soluciones de yeso adhesivo en lugar de realizar una inversión seria. Este verano, el castillo de naipes lleno de austeridad de DB se ha derrumbado.
“La gente solía estar orgullosa de Deutsche Bahn”, dijo mi amigo, el conductor del tren entre vuelos en Berlín. Ahora esperan lo peor y descargan su frustración con nosotros. Los empleados de primera línea son los niños y niñas que están siendo azotados en el país”.
Frente a un torrente de ira de los pasajeros y reembolsos (por demoras de más de una hora), DB y el nuevo gobierno federal se esfuerzan por cambiar las cosas.
Richard Lutz, CEO de DB, lanzó un ataque de relaciones públicas, insistiendo en que la caída de este año se debió a factores privados. En primer lugar, un aumento del número de viajeros gracias al billete de 9€ que permitía viajar por todo el país durante todo el verano en transporte público de cercanías y trenes regionales (excepto líneas de alta velocidad).
Otra razón para los retrasos y cancelaciones de trenes: los desafíos para apretar el tráfico alrededor de la red ferroviaria de 38 400 km en medio de un número récord de obras de construcción para revertir la inversión insuficiente de 60 000 millones de euros en vías, señales y trenes en los últimos 20 años.
«No podemos compensar eso en solo dos o tres años», dice Lutz.
Como parte de su nueva ofensiva de calidad, DB está contratando a 1,000 empleados adicionales de trenes y plataformas y ofreciendo un sistema simplificado de precios (y demora de reembolso).
Los trenes de alta velocidad ya están operativos en un 40 por ciento en comparación con hace cinco años, mientras que para 2029 estarán en funcionamiento trenes de alta velocidad adicionales por valor de 10 mil millones de euros. Entre los recién llegados: trenes XXL de 13 vagones con capacidad para 1000 pasajeros
Con una cuarta parte de la superficie de la Estación Central de Berlín almacenada, los trenes más largos significan que cientos de pasajeros llegan a la capital bajo la lluvia.
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