A estas alturas de la temporada, y tras un triplete de larga duración, no fue una sorpresa que sólo un equipo tuviera algún tipo de mejora en su coche en Brasil, e incluso eso fue sólo un simple cambio en la parte delantera y trasera. ala batiente del Haas.
Pero al comienzo de esta serie de tres carreras, en Austin, Haas realizó su primera mejora importante de la temporada. Se trataba esencialmente de una reestructuración del VF-23, que incluía una importante reingeniería del diseño del sistema de refrigeración del vehículo.
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En esto, el equipo de Haas reflejó cambios similares realizados por equipos más grandes en otros lugares. Mover los radiadores hacia arriba y hacia atrás permite remodelar los lados para proporcionar un flujo de aire más beneficioso. El revestimiento es más grande en la parte superior para dar cabida a los radiadores recién instalados. La carpeta creada se usó en otros lugares de la siguiente manera:
- Cortes más grandes en la parte frontal del lateral, lo que potencia la fuerza del flujo de aire que desciende allí y a lo largo de los bordes del suelo.
- Mayor ángulo de inclinación descendente de la parte trasera, acelerando el flujo de aire hasta el espacio entre las ruedas traseras y el difusor.
- Una barrera de agua mejorada separa la parte inferior de la campana de las paredes laterales, lo que ayuda a evitar que el flujo de aire que fluye desde las entradas del radiador interfiera con el flujo a lo largo de los bordes del piso.
Las entradas del radiador ahora tienen un labio inferior mejorado, como los del Red Bull. Esto está diseñado para contener mejor algunos derrames de aire, que ocurren a alta velocidad cuando ya no se puede forzar más aire a través de la entrada.
Como generalización, estos cambios reflejan los realizados en la parte superior e inferior de la parrilla en busca de una mayor carga aerodinámica general. Estos problemas no se abordaron específicamente en relación con la tendencia del equipo Haas al desgaste excesivo de los neumáticos traseros, un rasgo que normalmente lo ha visto competir de manera mucho menos competitiva de lo que está calificado.
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Pero un mejor control de la plataforma aerodinámica de un automóvil puede ser una herramienta valiosa para reducir la tensión sobre los neumáticos. El centro de presión aerodinámico es el equivalente aerodinámico de la distribución del peso.
Simplemente se refiere a cómo se distribuye la carga aerodinámica del vehículo entre la parte delantera y trasera. Cuando el coche frena, el centro de presión avanza.
La mayor actualización de la temporada del equipo Haas fue una reestructuración completa al estilo Red Bull.
Cuando se reduce y suelta el frenado, el centro de presión se mueve hacia atrás. Esta generación de coches, que obtiene gran parte de su carga aerodinámica de la parte inferior de la carrocería, tiene su centro de presión muy atrás, ya que el punto más bajo del piso está hacia la parte trasera, justo antes del difusor.
En la generación de coches con fondo plano, el punto más bajo del suelo era el borde de ataque. Por lo tanto, el centro de presión intenta moverse más en estos coches ya que se frena y luego se desfrena.
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Esto puede causar problemas con los neumáticos traseros, ya que las cargas inconsistentes sobre ellos hacen que se deterioren más rápido. Mejorar la consistencia del flujo de aire a lo largo del piso y hacerlo más robusto ayudaría a reducir la variación de carga en los neumáticos traseros.
Si el flujo de aire no se controla adecuadamente, parte de la fuerza aerodinámica generada al girar el vehículo en línea recta puede perderse al realizar un viraje o al aplicar el bloqueo de la dirección. Esto también puede causar fatiga en los neumáticos traseros.
Para complementar la carrocería del nuevo vehículo, los bordes del piso han sido completamente rediseñados.
«Tenemos algo que funciona un poco mejor», comentó Andrea De Zordo, diseñador jefe de Haas, después de la clasificación en Austin. «Pero sabemos que podemos desarrollar aún más la plataforma. Así que, en general, incluso si no esperamos un gran paso, creo que lo que vemos es positivo».
Según la evidencia de Austin, México y Brasil, el principal problema de deterioro de los neumáticos de Haas persiste, pero esas tres carreras le darán al equipo muchos datos para ayudar a comprender cómo se desempeñará el nuevo auto. Esto, a su vez, debería ser un aporte valioso para la carrera de Haas del próximo año.
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