TEl tren sale de Dublín a tiempo y serpentea hacia el oeste a través de un campo verde iluminado por el sol, como un reluciente anuncio de los Ferrocarriles Irlandeses. Algunos pasajeros se quedan dormidos, otros leen, conversan o simplemente contemplan los prados del pasado.
Daisy Ari, una estudiante de 19 años que se dirige a Longford, encuentra el viaje cómodo y económico. Karen Mulligan, de 38 años, regresa a su hogar en Mullingar después de una expedición a la capital, feliz de evitar los peajes de las autopistas y los problemas de estacionamiento. Tom y Marietta, una pareja de 60 años que se dirigía a Edgeworthstown, aprecian no tener que navegar por caminos rurales sinuosos.
Este tren, que termina en Sligo, en la costa atlántica, parece ser una muestra del transporte público y del progreso en los esfuerzos de Irlanda por alejar a la gente de los automóviles para reducir las emisiones de carbono.
Las tarifas del transporte público irlandés fueron 20% de reducción en abril hasta finales de este año y se redujo a la mitad de forma permanente para aquellos de 19 a 23 años, los primeros recortes de este tipo en Irlanda desde 1947. La evidencia anecdótica apunta a un aumento en los viajeros en varias rutas, según los analistas.
Es parte de una experiencia a nivel europeo. El proyecto «9 Euro Ticket» en Alemania Otorga un mes de viajes ilimitados en redes urbanas y regionales. España ofrece algunas rutas de pasajeros de forma gratuita desde septiembre hasta finales de año. El «boleto climático» austriaco le da acceso a través de su red por 3 euros por día.
Pequeñas pero útiles innovaciones esperan a los viajeros que se dirijan a Sligo: la estación tiene una nueva instalación de almacenamiento de bicicletas y la ciudad tiene un nuevo servicio de alquiler de bicicletas eléctricas, parte del esfuerzo más amplio de Irlanda para promover el transporte amigable con el clima.
Los mismos pasajeros, sin embargo, revelan manchas en esta foto rosa. Ari ha sido acosada en los autobuses y espera conseguir un automóvil.
La única forma en que Mulligan, que vive en un área apartada, puede llegar a su trabajo es manejando. Tom y Marietta se dirigen a Edgeworthstown para comprar un auto, el tercero.
Todos quieren conducir menos o nada, para ahorrar dinero y ayudar al clima, pero la irregular red de transporte público de Irlanda los ha dejado dependientes de los automóviles. Este viaje en tren es la excepción, no la regla.
Esta es la realidad de muchas personas en Irlanda y una de las razones por las que las emisiones de gases de efecto invernadero continúan aumentando, lo que amenaza los objetivos climáticos.
“Ha habido una falta de inversión en transporte público durante la última década para ofrecer una alternativa al automóvil”, dijo Brian Caulfield, profesor del Trinity College Dublin y responsable de la política de transporte. Dijo que las áreas rurales tienden a ser atendidas, en todo caso, por autobuses raros. «En ese caso, el auto siempre ganará».
El reto es urgente. Las emisiones de Irlanda aumentaron un 4,7% el año pasado, según la EPA fue revelado la semana pasada, que superan los niveles previos a la pandemia de 2019 y ponen en duda los objetivos ambiciosos y legalmente vinculantes para 2030. Según los objetivos para el sector del transporte, el segundo mayor emisor después de la agricultura, debe reducir las emisiones en un 50%.
Irlanda tiene el cuarto nivel más alto de emisiones de transporte per cápita en Europa, siendo los automóviles privados los que más contribuyen. De acuerdo a fiesta verdeque forma parte del gobierno de coalición.
“El transporte se hará más estricto gradualmente”, dijo John Sweeney, experto en clima y profesor de geografía en la Universidad de Maynooth.
Parte de la estrategia es aumentar drásticamente la cantidad de autos eléctricos, pero las personas en las áreas rurales dudan debido al costo y la falta de puntos de carga. «Si estás en el campo, te van a acosar. No puedes taponarlo en un agujero, no puedes taponarlo en una vaca», dijo Derek Desmond, de 50 años, un manitas de Tipperary.
Esto ejerce más presión sobre los autobuses y trenes para llenar el vacío, lo cual es difícil. “No somos como Alemania, no tenemos una muy buena infraestructura de transporte público”, dijo Kara Augustenburg, ecologista del University College Dublin.
Dijo que fomentar el uso haciendo que el transporte público sea gratuito, como en Luxemburgo, no es viable. «Necesitamos dinero para mejorar la infraestructura. Necesitamos los ingresos». En cualquier caso, las conexiones erráticas, la velocidad y la confiabilidad disuaden a los pasajeros más que el costo, dijo Augustenburg. El comportamiento escandaloso, desde música alta hasta acoso sexual y étnico, no ayuda.
Para personas como John Cullen, de 78 años, que tiene problemas de salud subyacentes, el covid es otro elemento disuasorio. Aprecia el papel climático de los trenes y autobuses, pero los ha evitado desde la pandemia a pesar de que el transporte público era gratuito para los mayores de 66 años. No morir es lo primero.
Dublín, y en menor medida otras ciudades como Cork y Galway, cuentan con opciones de transporte público cada vez mayores. El gobierno anunció recientemente la extensión de un nuevo tren ligero Línea de metro al aeropuerto de Dublínque se completará en 2034.
Caulfield dice que las expansiones ferroviarias pueden terminar retrasándose o cancelándose, pero está entusiasmado con la renovación de los servicios de autobús de Dublín. «Este es el único proyecto que cambiará dramáticamente la ciudad para mejor». Dijo que la hostilidad pública hacia las nuevas rutas de autobuses, que requerían la limpieza de árboles y jardines, se había desvanecido. «La gente quiere un buen transporte público».
El principal desafío radica en las áreas rurales donde el desarrollo de franjas no planificadas ha esparcido casas por el paisaje, lejos de las líneas de autobús. «Hay que mostrar más imaginación», dijo Sweeney. Citó a otros países europeos que introdujeron minibuses móviles y convirtieron los vehículos postales en verdaderos autobuses lanzadera. «La frecuencia y la confiabilidad son fundamentales. Necesitará una revisión importante».
De vuelta en el tren de Dublín a Sligo, los pasajeros solo pueden ponerse de acuerdo. “Si pudiera, tomaría el autobús o la bicicleta para ir al trabajo”, dijo Mulligan, que vive a seis millas de su trabajo, en una calle muy transitada sin carril para bicicletas.
Desde su hogar en Limerick, Tom y Marietta tomaron un autobús y un tren a Dublín y cruzaron la capital en un tranvía para tomar ese otro tren hasta su destino. Seis horas para recorrer 100 millas – lento pero lo suficientemente suave, dijeron. Tenían la misión de recoger un coche nuevo para Marietta, así como el coche y la camioneta de trabajo de Tom, vehículos de los que sentían que no podían prescindir.
Ari dijo que le gustó la idea del transporte público y que espera con ansias una prueba de manejo. «No siempre quieres sentarte al lado de extraños».
… Mientras tanto en Luxemburgo
Es posible que la tarifa de tren mensual de 9 € de precio fijo de Alemania haya acaparado los titulares mundiales, pero Luxemburgo es pionera en una experiencia más radical. De 1 de marzo de 2020 Hizo que todo el transporte público fuera gratuito, para sus 650.000 residentes, trabajadores y turistas por igual. Dos semanas después, el país entró en confinamiento, dejando todos esos autobuses, tranvías y trenes gratuitos inactivos durante meses.
Sin embargo, dos años después, con el empeoramiento de la emergencia climática y Europa enfrentando una crisis energética invernal, el primer paso de Luxemburgo parece sabio, si no profético. El ministro de Movilidad del país, François Bausch, político del Partido Verde, Le dijo a los diputados Recientemente que el objetivo del gobierno era la «revolución» en el transporte y que el transporte sin boleto es «la guinda del pastel». Dijo que el esquema cuesta 41 millones de euros al año en ingresos perdidos, que es menos del 10% de los 491 millones de euros de costos operativos de la red.
Si la Alianza Social-Liberal y Verde abolió las tarifas como medida social y ambiental, los ministros saben que no resolverá por sí sola la fuerte congestión en las carreteras de Luxemburgo. No es solo Luxemburgo La tasa más alta de propietarios de automóviles privados en la Unión Europea (682 por 1.000) pero 220.000 viajeros de Bélgica, Francia y Alemania cruzan el Gran Ducado todos los días para ir y venir del trabajo. Los altos costos de la vivienda en Luxemburgo se atribuyen a los desplazamientos masivos y la mayoría de los automóviles llevan un solo pasajero.
Y la transferencia gratuita aún no ha hecho mucho para mejorar Luxemburgo 7mo lugar Entre los mayores emisores de carbono del mundo, 4,8 millones de toneladas de dióxido de carbono2 Producción equivalente en 2020 (15,3 toneladas métricas per cápita).
De hecho, camiones y automóviles de los países vecinos cruzan a Luxemburgo todos los días para «turismo de combustible», aprovechando la gasolina y el gasóleo baratos y generando más de mil millones de euros en ingresos fiscales para la hacienda del Gran Ducado. Luxemburgo ahora está obligado Reducción de las emisiones del transporte en un 57 % para 2030.
Clement, de 26 años, vive en Beaufort, en el norte de Luxemburgo, y utiliza el autobús y el tranvía para ir a trabajar a la capital. «Cuando salgo de casa, no tengo que preocuparme por llevar mi boleto conmigo o tener que sellarlo», dice. También encontró que las personas son menos agresivas: «porque hay menos interacción con los conductores de autobuses y los inspectores de boletos». Lamentablemente, los peatones parecen menos ansiosos por caminar a cualquier lugar: «Si hay una parada de tranvía o autobús cerca, subirán en lugar de caminar más hacia su destino».
La promoción de la imagen global de Luxemburgo también es un factor en la decisión de rebajar los precios. En 2013, el Gran Ducado lanzó un Practicar la marca de la naciónPara mejorar su reputación internacional. Ella anuncia regularmente acciones que causan revuelo: Despenalización del cultivo de malezas En 2018 y el espectáculo. guardería gratuita y almuerzos escolares a partir de septiembre.
Marc Oxenfants en Ciudad de Luxemburgo
… y en España
El gobierno español anunció este mes que algunas líneas de pasajeros de la red ferroviaria estatal, Renfe, estarán vacías desde septiembre hasta fin de año. Ya se ha implantado un descuento del 30% en el transporte público a nivel nacional.
En Barcelona, el transporte público ya es excelente y barato en comparación con otras grandes ciudades, pero la alcaldesa, Ada Colau, con la misión de reducir el tráfico de coches, ya está trabajando. Reducir la tarifa del metro a la mitad. De septiembre a diciembre de 2022, un abono de metro de 10 viajes que llevará a los pasajeros a casi cualquier punto de la ciudad costará solo 5,70 euros, frente a los 11,30 euros actuales. El valor del abono mensual oscila entre los 40 euros y los 20 euros.
Nadie sabe cómo funcionará en la práctica. Por ejemplo, ¿cómo compran los viajeros un billete gratis en una máquina? ¿Se aplicará solo a los residentes o los contribuyentes españoles subvencionarán los viajes gratuitos para los turistas?
No todo el mundo en Barcelona está contento. «Colau declara la guerra a los coches» es sólo uno de los muchos titulares recientes de una campaña mediática en curso contra las políticas de Colau para Hacer que la ciudad sea más amigable para las personas. Barcelona tiene la mayor densidad de propiedad de automóviles en Europa (6000 km²) y tiene uno de los peores ruidos de tráfico y contaminación atmosférica del continente. Los vehículos privados representan alrededor del 20% de los viajes.
Federación de Automovilistas y políticos conservadores acusan a Colau de privar a los ciudadanos del «derecho» a una plaza de aparcamiento y afirman que prohibir la entrada a la ciudad de coches viejos y contaminantes discrimina a los menos pudientes.
Incluso se quejan de los carriles para bicicletas, que aumentaron de 121 kilómetros (75 millas) a unos 300 kilómetros durante el estado de Kullu.
La principal política de Barcelona, que ha atraído el interés de todo el mundo, son sus enormes edificios, que transforman grupos de nueve manzanas en espacios acogedores para las personas, con bancos, áreas de juego y jardines. Los autos pueden entrar pero no pueden cruzarlos.
Stephen Burgen en Barcelona